Marie Morelle et Sébastien Jacquot, géographes : « Les mécaniciens de rue exercent ce qu’on pourrait requalifier d’entrepreneuriat populaire »

Marie Morelle — Sébastien et moi avions déjà travaillé ensemble. Cette enquête prolongeait un travail plus ancien sur les dynamiques informelles, les politiques urbaines comparées et les circulations entre Nord et Sud. À la suite d’une recherche collective sur les dimensions politiques sur l’informalité, nous avons voulu en revenir à la réalité économique et l’observer dans un contexte français contemporain post-industriel. Car la littérature scientifique s’est longtemps concentrée sur l’économie informelle dans les pays du Sud. Quand on en parle en France, on tend à considérer cette pratique comme un vestige du passé, résiduelle et vouée à disparaître.

La mécanique de rue s’est imposée rapidement. C’est une activité visible, qui occupe l’espace public, les trottoirs, les parkings, les extérieurs des grands ensembles, mais massivement disqualifiée. Souvent, les reportages la traitent de « mécanique sauvage », avec un champ lexical péjoratif. Nous voulions comprendre ce qui se passe réellement. Et puis il y avait notre terrain principal, à la Plaine Saint-Denis, situé entre Aubervilliers et Saint-Denis, une friche industrielle en pleine mutation, portée par un vaste projet de renouvellement urbain. Ce terrain se transformait sous nos yeux, ce qui nous a donné envie de l’étudier dans la durée, d’où les 10 ans d’enquête.

Sébastien Jacquot — Il faut ajouter une dimension plus large. La voiture est un objet paradoxal, à la fois le symbole de la modernité et de l’émancipation, mais critiqué pour ses impacts climatiques et environnementaux. Pour une large part des classes populaires, elle est indispensable pour accéder au travail, à des zones mal desservies, à des horaires décalés. Étudier la mécanique de rue, c’est aussi disposer d’un poste d’observation pour interroger la place de l’automobile dans les mobilités populaires et les inégalités.

Sébastien Jacquot — Dans les quartiers Politique de la ville, les diagnostics se focalisent quasi exclusivement sur le désagrément apporté, avec l’encombrement des parkings, les nuisances environnementales, les atteintes à la tranquillité publique. Tout est présenté sous un prisme négatif. Or, quand on passe 10 ans sur le terrain, nos enquêtes menées auprès des réparateurs dans quatre quartiers Politique de la ville, mais aussi à partir d’archives et de diagnostics urbains, montrent une réalité tout autre, bien plus complexe.

Prenons l’encombrement des parkings. Souvent, on accuse les mécaniciens de rue d’en être responsables. Nos enquêtes ont montré qu’il tient à de multiples facteurs. Les places installées dans les années 1960 et 1970 sont sous-dimensionnées par rapport au parc automobile réel des ménages. Ils sont par ailleurs utilisés par des personnes extérieures au quartier, qui y stationnent pour éviter le stationnement payant du centre-ville. Et un véhicule immobilisé n’est pas une épave bonne à jeter pour un habitant modeste. C’est aussi un patrimoine en attente de réparation, conservé par les ménages qui n’ont pas les moyens de le remettre en route immédiatement, mais qui ne souhaitent pas s’en séparer.

Marie Morelle — Ce que nous avons aussi mis en lumière, c’est le vécu des mécaniciens eux-mêmes, avec leurs trajectoires professionnelles, leurs savoir-faire, leurs modalités d’apprentissage. Ce sont des travailleurs porteurs de compétences solides en réparation de véhicules, insérés dans un tissu social. Beaucoup d’entre eux ont appris en famille. Ils ont hérité de traditions ouvrières ou de trajectoires migratoires. Ils se sont formés dans des réseaux de sociabilité où la reconnaissance des pièces, la réparation et le recyclage de véhicules anciens font partie du quotidien. C’est ce que nous appelons « l’entrepreneuriat populaire », même si eux ne se désignent pas ainsi.

Marie Morelle — Sur le droit du travail, ils sont en dehors de toute réglementation, ce qui signifie qu’ils n’ont droit à aucune protection, à aucune couverture maladie liée à l’activité, à aucune assurance s’ils sont en incapacité de travailler. Ils sont physiquement exposés aux conditions climatiques et aux risques de blessure avec les outils. Certains ne peuvent pas non plus accéder au statut d’autoentrepreneur en raison de leur situation administrative. C’est tout l’enjeu de travailler avec les acteurs de l’économie sociale et solidaire pour penser des parcours vers la légalisation.

Sur la question du travail salarié, plusieurs mécaniciens rencontrés avaient travaillé dans des garages officiels, mais ils en étaient partis en raison de mauvaises expériences. Certains se sont sentis exploités, rapportant des heures supplémentaires non payées et des conditions difficiles. L’activité de mécanique de rue n’est donc pas toujours une situation subie. L’informalité peut être une réponse à des injustices perçues dans le marché du travail légal.

Sébastien Jacquot — En matière de sécurité routière, le discours médiatique est alarmiste. Or, sur nos terrains d’étude, nous n’avons jamais assisté à une scène où un client revenait mécontent pour un problème lié à une réparation mal faite. Il est aussi important de noter la complexification du dépannage automobile.

Avec la technicité croissante des véhicules, la mécanique de rue repose davantage sur des savoir-faire précis. Elle devient dépendante d’outils de diagnostic, de protocoles électroniques et d’entraides pour accéder à une valise de détection de pannes. Ces réseaux fonctionnent à la confiance et à la recommandation. La réputation des mécaniciens est leur principal capital. Ce qui est en jeu, c’est plutôt la question du type de réparation effectuée. Les mécaniciens de rue repèrent une pièce défaillante et la remplacent à moindre coût, pour prolonger la vie des véhicules.

C’est souvent l’alternative à un garage classique dont la réparation peut être coûteuse, ou parfois qui déclare la voiture irréparable économiquement, laissant la personne sans moyen de transport alors qu’elle en dépend pour aller travailler. Mieux : les mécaniciens sont même précurseurs, utilisant depuis longtemps des pièces de réemploi, souvent issues des casses automobiles (centres VHU), ce que la loi encourage, voire impose désormais aux garages officiels.

Sébastien Jacquot — Dans la revue de presse que nous avons réunie et dans les arrêtés municipaux, c’est surtout le terme de mécanique « sauvage » qui domine. Le mot « clandestin » arrive en complément. Dans les deux cas, ce sont des qualificatifs qui criminalisent l’activité au lieu de la réguler. Ce vocabulaire assimile en effet la mécanique de rue à d’autres formes de délinquance, comme les dépôts sauvages ou les rodéos urbains. Cette confusion empêche de voir les logiques économiques derrière, ses formes d’organisation, les raisons de son existence.

Or, l’activité n’est pas tant coupée que cela de l’économie légale. En effet, les mécaniciens de rue s’approvisionnent en pièces de rechange en ligne ou dans des casses de façon tout à fait légale. Les forces de l’ordre que nous avons rencontrées font bien la distinction entre les mécaniciens de rue, qui cherchent à gagner leur vie, et les réseaux de recel de pièces volées.

Les réponses publiques au phénomène sont d’ailleurs bien plus urbanistiques que judiciaires, malgré le discours sécuritaire. On pose des blocs de béton, on installe des barrières pour rendre l’espace public impropre à l’activité, plutôt que de poursuivre les mécaniciens. Mais cela ne fait que déplacer le phénomène de quelques rues ou d’une commune à l’autre.

Marie Morelle — Comme nous l’avons dit, une large part des ménages dépend de l’automobile dans les quartiers populaires. Les politiques de transport public améliorent la connectivité des grandes métropoles, mais une partie des emplois se situe en horaires décalés, dans des zones mal desservies en transport en commun.

L’automobile est aussi indispensable pour emmener les enfants à leurs activités ou organiser des loisirs. On se partage les voitures pour aller faire ses courses au supermarché, rendre visite à des proches, se rendre au sport ou ailleurs. Et comme l’a montré le sociologue Yoann Demoli, l’entretien et la réparation d’un véhicule pèsent lourd dans le budget des ménages modestes.

La voiture est aussi, pour beaucoup de ménages locataires, un des seuls biens patrimoniaux qu’ils possèdent. On ne s’en sépare pas facilement. Les mécaniciens de rue répondent à ce besoin. Ils interviennent à bas coût, en ciblant la réparation nécessaire uniquement, parfois en urgence, parfois à domicile chez un bon client. Ils participent à tout un écosystème économique qui irrigue l’économie urbaine des quartiers populaires : celui des magasins de pièces, des casses, du marché de l’occasion.

Sébastien Jacquot — Ces mécanismes d’évictions sont multiples. Il y a d’abord l’action municipale, avec des arrêtés anti-mécanique de rue, relativement similaires d’une commune à l’autre. Elle s’appuie principalement sur le Code de la voirie routière, le Code de l’environnement, le Code pénal, visant les déversements de liquides et les troubles à la tranquillité publique. Ces arrêtés prévoient des amendes, aussi bien dans l’espace public que dans les espaces privés ouverts des bailleurs sociaux.

Ensuite, il y a les transformations physiques de l’espace urbain lui-même, avec la pose de mobilier anti-stationnement, la résidentialisation des parkings avec des barrières d’accès, ou la réduction du nombre de places dans le cadre des opérations de renouvellement urbain. À la Plaine Saint-Denis, qui comptait une centaine de mécaniciens de rue actifs avant la crise sanitaire de 2019, les nouveaux aménagements publics ont entraîné une quasi-disparition de l’activité.

Mais nous avons aussi constaté que ces évictions mettent rarement fin à l’activité. Les mécaniciens que nous avons suivis s’étaient relocalisés dans d’autres rues, d’autres quartiers, d’autres parkings, ou d’autres communes, là où l’activité était davantage tolérée. La demande sociale pour une réparation automobile à bas coût reste intacte. Elle ne disparaît pas avec les projets urbains.

Marie Morelle — La mécanique de rue est présente partout en France, à la fois en zones urbaines, périurbaines, également rurales, y compris dans la région Auvergne-Rhône-Alpes, comme le mentionne la revue de presse que nous avons réalisée. Ce sont des centaines, voire des milliers de mécaniciens qui exercent dans les territoires. Ce goût de la réparation n’est pas récent. Il peut s’inscrire dans la culture ouvrière et l’économie populaire de la région, avec des transmissions familiales et de quartier. 

À l’échelle de la métropole de Lyon, la mécanique de rue pose question aux habitants, aux bailleurs, aux élus. Des initiatives comme les garages solidaires ont été lancées, portées par des bailleurs ou des associations. Mais une réflexion plus coordonnée reste à construire, afin de croiser les expériences, identifier ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas, reconnaître les compétences en présence et articuler ces dynamiques aux dispositifs existants de formation et de validation des acquis, proposés notamment par la métropole de Lyon.

Sébastien Jacquot — Sur notre terrain d’étude principal de la Plaine Saint-Denis, les mécaniciens de rue étaient en effet majoritairement ivoiriens. Beaucoup d’entre eux avaient appris leur métier à Abobo, un quartier réputé pour ses savoir-faire mécaniques, sur des voitures venant d’Europe en fin de vie.

Ils connaissent donc parfaitement le parc automobile français. C’est un savoir-faire acquis dans un contexte où l’informalité est la règle, où l’ingéniosité technique est une nécessité vitale et où réparer une voiture ancienne est une compétence quotidienne. Lorsqu’ils arrivent en France, ces hommes apportent avec eux non seulement des compétences, mais aussi des réseaux de solidarité.

Prendre au sérieux ces trajectoires, c’est donc reconnaître la valeur de ces savoirs qui circulent et cesser de les invisibiliser sous le label « sauvage ». Mais il ne faudrait pas réduire la mécanique de rue à la migration. Nous avons aussi rencontré, dans les quartiers prioritaires, des mécaniciens français, ayant une histoire familiale ouvrière avec la réparation automobile. La dimension migratoire est importante à situer, mais elle n’est pas exclusive.

Marie Morelle — Les parcours divergent. Certains mécaniciens que nous avons suivis sur 10 ans ont progressivement quitté cette activité pour entrer dans le salariat, mais on les retrouve souvent dans des emplois précaires, avec des horaires contraints. La question de savoir si c’est là un parcours d’émancipation mérite donc d’être posée sérieusement.

D’autres restent attachés à la mécanique, la pratiquent avec compétence et ambition, et aspirent à l’entrepreneuriat. Certains y sont parvenus, comme l’un d’eux qui a ouvert une agence de location de voitures à Abidjan, tout en continuant à réparer les voitures en Seine–Saint-Denis. Mais d’autres se heurtent à des barrières administratives.

L’absence de statut interdit toute protection sociale, tout accès au crédit et toute retraite. Ils restent captifs d’une activité informelle qu’ils maîtrisent, mais qui ne leur offre pas de perspective et de sécurisation légales. Certains s’épuisent à travailler dehors, sous la pluie, le froid ou la chaleur, avec des risques sérieux de blessures sans protection.

Sébastien Jacquot — Il n’y a pas de solution miracle, mais une palette d’outils. Le plus connu est le garage solidaire. Il en existe plus d’une centaine en France. Mais leur enjeu principal est l’accès à la mobilité des classes populaires, pas l’intégration des mécaniciens de rue eux-mêmes. Un garage solidaire peut embaucher quelques mécaniciens sous contrat d’insertion. Cela ne suffit pas à absorber toute l’activité.

D’autres pistes méritent d’être explorées, comme des plateaux de self-repair ou des espaces de travail partagés. On pourrait imaginer des conventions d’occupation temporaire de terrains en attente de projets urbains, encadrés par des coopératives ou des associations, et des dispositifs d’accompagnement à la formalisation de l’activité.

Marie Morelle — Ce qui est certain, c’est qu’il n’y a pas une solution unique. Les solutions sont très variées selon les territoires, les profils des mécaniciens, les configurations urbaines. Ce qui manque, c’est un espace d’échanges pour fédérer l’économie sociale et solidaire, les collectivités, les bailleurs, les urbanistes, voire les mécaniciens eux-mêmes. L’idée serait de partager ce qui fonctionne, ce qui échoue, et construire ensemble des réponses adaptées. Nous avons esquissé un tel « club mécanique » dans le passé, pour organiser un dialogue entre tous ces acteurs. L’idée est aujourd’hui plus que jamais d’actualité.

• Mécaniciens de rue, Réparer et vivre, d’Abidjan au Grand Paris — Sébastien Jacquot et Marie Morelle — Presses universitaires de Lyon (2026)
   
• Blog GlobalCars de Sébastien Jacquot et de Marie Morelle