Jean-Marc Offner, ingénieur-urbaniste et politiste : « L’essentiel des défis des politiques de mobilité demain, c’est le devenir de l’automobile sur nos routes »

Tout a commencé par un rêve d’adolescent : je voulais être urbaniste à l’Atelier parisien d’urbanisme (APUR), passionné par les revues d’avant-garde comme Metropolis. Mais le véritable tournant a été mon arrivée à l’Institut de recherche des transports (IRT) à la fin des années 70. J’y ai intégré une équipe composée pour une bonne part d’ingénieurs « défroqués », qui pratiquaient déjà une véritable science sociale de la mobilité.

À cette époque, nous ne nous contentions pas de compter des flux ! Nous étudions les modes de vie, les budgets-temps et les rythmes quotidiens, même au fin fond des campagnes. Tout était déjà là. C’est là que j’ai compris que le transport n’était pas une politique sectorielle isolée, mais l’autre face de la vie d’un territoire. Il y a les lieux et les liens, les territoires et les réseaux, et ces deux dimensions sont structurellement liées.

C’est aussi à partir de ces enquêtes poussées que j’ai pu dénoncer, dans un article sur le mythe politique et la mystification scientifique des « effets structurants » porté par la vision ingénieur : l’idée simpliste qu’une infrastructure créerait mécaniquement du développement, sans tenir compte de la réalité des usages et des fonctionnements des territoires.

Aujourd’hui encore, on fait des pistes, on voit qu’il y a des vélos dessus, on ne va pas beaucoup plus loin pour savoir comment ça transforme l’économie globale du système de déplacement.

Quand nous étions à l’Institut de recherche des transports, employer le mot « mobilité » servait à désigner un concept précis, qui permettait de bien distinguer l’offre, la demande, les programmes d’activité et les modes de vie. On voulait avancer vers une véritable science sociale et bien distinguer le petit monde de la politique des transports, de l’offre, du reste, les localisations, les pratiques, les modes de vie, la ville en mouvement.

Depuis, une sorte de hold-up sémantique s’est opéré sur le mot « mobilité ». Les autorités organisatrices de transport en particulier, qui sont devenues des autorités organisatrices des mobilités, la SNCF, qui est devenue « SNCF Mobile » ou encore la loi d’orientation sur la mobilité a remplacé la loi d’orientation sur les transports.

Tous adoptent le terme, mais l’utilisent simplement en lieu et place du mot « transport ». In fine, tout le monde fait de la « mobilité », mais personne ne semble plus comprendre ce que cela recouvre vraiment.

La mobilité est un triangle sémantique et opérationnel indissociable, élaboré il y a longtemps déjà par les collègues du Laboratoire d’économie des transports (LAET), formé par le système de transport, le système de localisation (l’habitat, l’emploi, etc.) et le système de pratiques qui mobilise cette double offre de lieux et de liens.

C’est tout cet ensemble qui constitue la mobilité, et ça a encore du mal à passer. On arrive éventuellement à s’occuper un peu de politique de transport, mais certainement pas de politique de mobilité. Tant que l’on ne sortira pas de cette vision sectorielle de l’offre pour intégrer la demande, les modes de vie compris comme déploiement dans l’espace et dans le temps d’un programme d’activités, nous louperons l’essentiel.

Ça n’est pas un problème spécifique au domaine des mobilités. On a énormément de mal à passer du logement à l’habiter, par exemple, parce que l’architecte va rarement voir ce qu’il se passe dans le bâtiment qu’il a construit. Mais c’est vrai que, dans les transports, le système technico-politique est très fort et très lourd.

C’est peut-être une des explications au-delà du « solutionnisme techniciste » qui fait qu’on aime toujours jouer à la petite voiture et au petit train. Et ça s’applique à la majorité des questions urbaines : le visible continue à surdéterminer la vision du monde qui nous entoure. On voit un bouchon, on ne se demande pas pourquoi il est là. On dit « Ça ne marche pas ». Dès lors qu’on s’intéresse aux usages, il faut rendre visible, comprendre, ce qu’il y a derrière les mouvements et les circulations.

Il est vrai que cette vision systémique est difficile à mettre en action dès lors que l’on sort de l’approche purement sectorielle de l’offre. Mais il me semble que notre rôle, en tant qu’acteurs de la réflexion, est précisément de fabriquer des outils qui permettent d’appréhender ce système.

Aujourd’hui, nous sommes prisonniers de dispositifs qui formatent mal notre vision du monde. Je pense notamment au partage modal : c’est un concept hérité d’une vision des déplacements comme marché qui, s’il a eu sa raison d’être, empêche désormais de comprendre la réalité pertinente sur laquelle on veut agir, car le camembert statistique du partage modal évacue la question des distances.

On voit très peu de Plans de Déplacement urbains ou de Plans de Mobilité durable avec le paramètre des kilomètres parcourus, en valeur absolue, selon les modes. Le politique s’est habitué à ça : des objectifs d’évolution d’un pourcentage. Un indicateur qui ne permet pas de bien piloter des politiques de déplacement par rapport aux ambitions prioritaires sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre ou sur la promotion de la proximité dans la vie quotidienne.

Pour toucher du doigt le système, nous devons inventer des indicateurs plus révélateurs. Dès les années 1980, Jean-Pierre Orfeuil à l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS), a développé un indicateur simple : les budgets énergie-transport, combinant déplacement et logement.

Cette indispensable articulation entre localisation et mode de transport a été reprise depuis une dizaine d’années par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) avec la notion de coût résidentiel, qui associe les dépenses des ménages concernant le logement et les déplacements.

Il faut aussi savoir agir sur des objets concrets de coordination. Les lieux d’interface de la mobilité, du simple arrêt de bus aux gares du Grand Paris Express, sont des objets d’investigation et d’intervention à considérer en tant que telles pour saisir la mobilité. Or, l’appréhension de ces objets est morcelée parce que les compétences des différents opérateurs qui agissent dans ces lieux sont morcelées.

À part pour les aéroports, l’idée de faire de ces hubs des champs d’intervention pour des opérateurs spécifiques n’apparaît pas. Pourquoi ne pas tenter de créer à la fois l’objet et l’opérateur, pour ainsi fabriquer le système d’acteurs qui va bien avec le système sociotechnique ?

Et puis il y a la figure du piéton, cette entité transversale par excellence que Georges Amar, à la RATP, appelait la « cellule souche de la mobilité ». Que vous soyez automobiliste, cycliste ou usager du métro, vous commencez et terminez toujours votre trajet à pied. Si l’on prend le piéton comme sujet central de réflexion, on arrive à dépasser la vision systémique théorique qui est souvent impossible à retranscrire dans un document de planification comme un Schéma de Cohérence territoriale (SCOT).

L’échelle humaine d’une ville se mesure selon moi très simplement : si un piéton se sent bien, que ce soit dans une gare de Tokyo ou dans une zone périurbaine, alors l’échelle humaine est respectée. En privilégiant le piéton, on agit sur la qualité de l’espace public et on améliore l’efficacité de tous les autres modes de transport.

Donc, budget énergie-déplacement-logement, lieux d’interface ou encore figure et échelle du piéton devraient être au cœur des politiques de mobilité, pour qu’elles soient réellement des politiques de mobilité et non de transports.

C’est un déferlement à la fois omniprésent par nos écrans et totalement invisible dans sa capacité à conditionner nos choix de déplacement. Pour l’urbaniste, l’apport majeur reste la géolocalisation. C’est une technologie qui a paradoxalement permis de reterritorialiser nos pratiques spatiales, alors qu’on aurait pu craindre une déconnexion totale du physique au profit du virtuel.

Cependant, l’apport réel pour une mobilité systémique reste à construire. Aujourd’hui, on se contente trop souvent du MaaS (Mobility as a Service), qui n’est de fait qu’une interface coordonnant des offres collectives déjà connues, comme le transport collectif et un peu de mobilités alternatives, comme les vélos en libre-service ou la voiture partagée. Mais cela ne touche pas au cœur du problème : la voiture individuelle, qui pèse toujours en France 80 % des kilomètres parcourus.

Pour que le numérique devienne un levier systémique, il doit servir d’appui à une innovation organisationnelle profonde, au-delà du confort qu’il peut apporter dans l’utilisation des dispositifs existants. Cela implique deux transformations majeures.

D’abord, utiliser les « nouvelles technologies de l’information et de la communication » (plateformes numériques, géolocalisation, analyses de données) pour basculer radicalement le modèle d’usage de l’automobile, individuel vers toute autre forme d’usage collectif — de l’autopartage villageois à la location saisonnière, du covoiturage postal au transport employeur réinventé — plutôt que de simplement changer le moteur.

Ensuite, le numérique doit être le socle d’une nouvelle gouvernance : celle d’un opérateur du réseau viaire. En coordonnant les aménagements pour les cyclistes et les marcheurs, en exploitant les données en temps réel, la puissance publique pourrait enfin réguler les usages de la route, affecter les espaces de circulation de manière dynamique, jouer sur les vitesses ; rendre ainsi ces infrastructures véritablement multimodales.

Si l’on n’anticipe pas, par exemple, pour faire du véhicule autonome le futur transport collectif du périurbain, nous resterons de simples spectateurs d’une technologie qui ira servir des villes déjà bien équipées. Si on ne réussit pas la captation de l’innovation technologique par l’innovation organisationnelle, on échoue.

C’est la vision de l’urbaniste bon élève, mais elle se heurte à la réalité sociologique et temporelle. Moult chercheurs montrent qu’avec les structures spatiales actuelles, il faudrait des décennies pour que la densification ait un effet réel sur la mobilité. Surtout, les gens ne s’installent pas dans le périurbain pour vivre dans une ville dense, et encore moins dans des quartiers de gare ; ils y cherchent un patchwork d’espaces, de l’air, et une proximité avec la nature.

Une gare concentre parfois, elle diffuse surtout, ce qu’il semble d’ailleurs se passer avec le Grand Paris Express. Je ne crois pas à la densification comme orientation structurante du périurbain, même si elle peut trouver son sens dans des situations spécifiques et pour des projets intégrés.

Plutôt que de vouloir transformer le périurbain en une énième banlieue dense, il faut décarboner ses flux. Le vélo et le VAE, la marche fonctionnent à l’échelle locale, moins à l’échelle intercommunale, où la voiture est et restera dominante. Pour les déplacements entre les zones périphériques et les centres d’agglomération, cela passe par la massification des flux, surtout avec des cars express via des services express régionaux bien pensés.

Si le véhicule autonome doit arriver, il ne doit pas être une voiture individuelle supplémentaire qui aggrave la congestion par un effet rebond. Il doit devenir le transport collectif du périurbain, peut-être une flotte de robots-taxis partagés qui assurent une mission de service public.

Je n’ai rien contre le vélo en soi — c’est un moyen de transport incroyable, qui permet d’aller assez loin et assez vite avec une très faible puissance humaine — mais je suis gêné par le fait qu’on fasse du vélo un totem idéologique de la transition écologique, sans jamais vraiment interroger sa place dans le système de déplacement. Pour moi, il faut impérativement sortir de la simple politique de l’offre pour se demander : qu’est-ce que le vélo remplace réellement ? Quel est le modèle visé, en bout de course, une fois énoncé que l’on veut réduire la place de la voiture et accroître celle du vélo ?

Dans les villes très denses et compactes comme Paris ou Lyon, l’espace de voirie est une ressource rare. Or, dans ces contextes, le ticket gagnant en matière d’efficacité spatiale, c’est le couple transport collectif et marche à pied, pas le vélo. Ce que l’on observe aujourd’hui — et que les acteurs publics n’osent pas toujours objectiver — c’est que le vélo prend des parts de marché aux transports collectifs, voire à la marche, plutôt qu’à la voiture. À Paris, on assiste à une dégradation de l’offre de bus dont tout le monde semble se moquer parce que le vélo progresse, alors que le TC assure une charge plus importante de la mobilité.

Paradoxalement, je pense que le vélo, sous sa forme électrique (VAE), est bien plus intéressant dans le périurbain qu’en ville. Dans ces zones de densités diffuses, il permet de traiter ces nouvelles proximités qui ne sont pas à la métrique du piéton. Mais pour que cela fonctionne, il y a un gros travail de sensibilisation à faire auprès des départements, qui ont encore trop souvent une vision du vélo comme un objet de promenade ou de sport.

Il faut transformer le vélo en un outil utilitaire pour le périurbain, capable d’offrir une alternative à l’automobile sur des distances intermédiaires, plutôt que d’en faire la solution prioritaire, sinon exclusive, dans des centres urbains déjà saturés. Reconnaître cette différence de pertinence selon les territoires est, selon moi, une condition sine qua non pour que le vélo contribue réellement à la transition.

Commençons par dire que les acteurs privés sont parfois mieux placés que les acteurs publics pour articuler ou intégrer des services. S’il apparaît difficile pour deux ou trois autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de se coordonner, les gestionnaires délégués pourront sans doute y arriver.

Autre exemple, j’avais suggéré à des entreprises de transport urbain que le piéton était leur meilleur allié : si le piéton est bien traité, les zones de chalandise des arrêts de transports en commun sont plus importantes. Mais les juristes ont dit non, car on paye les exploitants des réseaux pour faire rouler des bus, pas pour aider les piétons !

L’action publique ne sait pas toujours innover seule ; elle accueille les innovations du grand capital et tente de les réguler après coup. Mais pour réguler efficacement, il faut comprendre la logique économique de ces services, notamment les effets de réseau et de club, qui impliquent un traitement des territoires structurellement inégalitaire.

Là où l’intervention de la puissance publique s’avère la plus légitime, c’est pour reprendre la main sur la gestion de l’espace, y compris afin d’éviter que la régulation ne soit faite de manière implicite par des algorithmes privés tels que Waze. L’espace public est une ressource rare et précieuse, un espace de prédation où les priorités doivent être hiérarchisées politiquement.

Aujourd’hui, le plus grand impensé de cette gestion est le cadeau immense que représente le stationnement résidentiel, très généralement gratuit ou très modestement tarifé : le contribuable offre quasi gratuitement une dizaine de mètres carrés à chaque habitant automobiliste, une surface colossale à l’échelle d’une collectivité.

Il y a un énorme trou dans la gouvernance des déplacements, avec une surreprésentation du monde des transports collectifs. Les autorités organisatrices de mobilité restent largement attachées au monde du transport collectif. À un moment, avec les PDU, il y a eu l’idée que les autorités organisatrices seraient maîtresses d’œuvre, mais tout le monde a bien compris qu’elles n’avaient pas tous les leviers.

Il y a toujours deux mondes : les AOM pour les transports collectifs, et les communes ou intercos avec leurs compétences voirie, sans que tout cela ne soit forcément articulé. À Paris c’est caricatural : le « petit Paris » joue au Monopoly avec la voirie et la région via le STIF s’occupe des transports collectifs.

Finalement, les AOM font un peu semblant de dire « C’est nous les pilotes de la mobilité ! », alors qu’elles sont, au mieux, les pilotes du transport collectif et de quelques micros-services. Donc, nous avons des autorités pour les bus et les trains, mais personne pour réguler les services sur la route, gérer les vitesses, prioriser les cars express ou assurer un maillage égalitaire des bornes électriques.

Il manque ce que j’appelle un « opérateur du réseau viaire ». Historiquement, au début de l’automobile, ce sont les frères Michelin qui ont rempli ce rôle, en offrant à la nation les cartes, le jalonnement et les bornes. Ils étaient les organisateurs de la route. Aujourd’hui, nous n’avons rien de tel.

S’intéresser ainsi à la route, ce n’est pas être « pro-bagnole » ; c’est au contraire le seul moyen de rendre intermodales des infrastructures qui ne sont aujourd’hui dédiées qu’à l’automobile individuelle. C’est le fait de ne pas s’intéresser à la route qui conduit à une politique à deux vitesses entre l’urbain des grandes villes et le reste.

Parce qu’il ne faut pas se leurrer, l’essentiel des défis des politiques de mobilité demain, c’est le devenir de l’automobile sur nos routes. Parce que notre système de gouvernance est surreprésenté par les grandes villes et le monde des transports collectifs, on évacue le sujet. On se réjouit de mettre les Parisiens au vélo, il y a plein de bonnes raisons de le faire, mais cela ne change presque rien à l’empreinte carbone globale de la région.

La voiture reste au cœur de nos vies et représente la grande majorité des déplacements, mais on refuse de l’adresser comme un sujet politique. On la traite comme un objet technique industriel ou un dossier de travaux publics. Tant qu’on ne mettra pas au cœur de l’agenda ce qui se passe pour la « France qui roule », nous tous, et qu’on ne transformera pas l’usage de la voiture, nos politiques de mobilité resteront quasi marginales et nous louperons l’essentiel de la transition.