Jean Coldefy, spécialiste des mobilités : « Soit on développe massivement des alternatives pour accéder à la ville, soit les voitures électriques remplaceront les thermiques pour former des bouchons de voiture propres »

Mon approche est celle d’un ingénieur de formation qui s’est formé en autodidacte au contact du terrain et d’universitaires, et aussi celle d’un homme qui a vécu la mobilité de l’intérieur, par mon parcours personnel. Mon père changeait de ville tous les trois ou quatre ans, ce qui m’a permis de connaître intimement la diversité des tissus urbains français, des petites villes aux grandes métropoles. Professionnellement, j’ai passé 20 ans dans le conseil en infrastructures de transport, mobilités, systèmes numériques et structures de développement économique, puis six ans à la Métropole de Lyon.

Depuis j’anime des think tanks sur les mobilités, je fais de la formation et je conseille les grands acteurs des mobilités. J’ai passé l’essentiel de ma carrière sur des projets de terrain, depuis des chantiers de travaux aux projets numériques dans la mobilité. J’ai activement participé en 2017/2019 à l’élaboration de la loi d’orientation des mobilités, et, en 2026, j’étais le copilote de l’atelier sur le modèle économique des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et des services express régionaux métropolitains (SERM). J’essaie de partir du réel pour voir comment le transformer, afin d’atteindre les objectifs de décarbonation, de renforcement de l’urbanité, c’est-à-dire de la cohésion sociale.

Ce qui me frappe aujourd’hui, c’est que l’on traite la mobilité comme un sujet technique, de moyens de transport, alors qu’elle est au cœur du système urbain et de la vie en société. Ne pas se déplacer, c’est revenir un siècle en arrière, à l’époque des fermiers isolés. Travailler sur les transports, c’est donc obligatoirement travailler non seulement sur les moyens pour se déplacer, mais aussi sur le logement, sur l’aménagement, sur le développement économique, sur les questions de société et sur le rapport au temps et aux autres.

L’enjeu aujourd’hui est de comprendre la mobilité à l’échelle du fonctionnement de la métapolis, ou de l’aire urbaine au sens large, là où vivent 90 % des Français, là où on réside et où on travaille. Il faut penser l’urbain à son échelle morphologique et pas seulement à l’échelle des seules métropoles au sens administratif ou même des cœurs de ville, sans les penser dans un grand ensemble.

Pour penser cette échelle et le caractère systémique de la mobilité, il faut assembler les compétences : géographie, économie des transports, sociologie, physique de l’énergie et urbanisme. Il faut aussi faire le pont entre la recherche, les opérationnels qui sont sur le terrain et les décideurs privés comme publics. La mobilité est au cœur du projet de société et des villes.

Je viens d’un village proche de Lozanne. Ce matin, les trains entre Lyon et Roanne étaient supprimés ; dans ma gare, seul un train sur deux circulait. Le système ferroviaire français souffre d’un manque de fiabilité. Par ailleurs, en heures creuses sur des distances de 20 à 30 km, la voiture est non seulement plus fiable, mais elle est imbattable en temps et en coût.

Cela pose une question fondamentale sur nos priorités. À Lyon, par exemple, on préfère financer de grands projets, comme le Lyon-Turin, alors que le nœud ferroviaire local est saturé — ce qui empêche d’ajouter un seul train en heure de pointe — et conduit à un manque de moyens pour les trains du quotidien.

On a un déficit majeur d’alternatives à la voiture pour accéder à la ville. En heure de pointe, pour accéder à Lyon, on a une capacité de 35 000 places dans les TER pour 220 000 navetteurs quotidiens. Les gens ne sont pas rivés à leur voiture par plaisir : ils prennent les transports quand ils fonctionnent, comme entre Bourgoin et Lyon, où la part modale du public atteint 50 %. Les TER en accès aux agglomérations sont d’ailleurs saturés. Ils sont trop peu nombreux et pas assez fiables.

Ce sont les territoires et les régions qui ont réclamé ces services, à raison : l’essentiel du trafic automobile dans les grandes agglomérations provient du périurbain et des villes moyennes polarisées. La question est celle du financement, avec ce rapport très français et ambivalent que nous entretenons avec l’État. J’ai été élu local pendant 13 ans, et j’ai observé ce comportement que je qualifierais d’« adolescent » : on critique l’État sans cesse, mais on l’appelle au secours dès qu’il s’éloigne ou qu’il s’agit de financer.

C’est à la fois « Au secours l’État revient ! » et « Au secours l’État s’en va ! ». À la décharge des collectivités, ces 10 dernières années, les Régions ont perdu en autonomie, tout comme le bloc communal, avec la recentralisation opérée par l’État du financement des collectivités. Or, pas de responsabilité pleine et entière sans autonomie financière.

Le projet des SERM est indispensable, car il permet de renforcer les liens entre les grandes agglomérations avec le périurbain — plus de 40 % de la population française — et les villes moyennes jusqu’à 1 h de temps de parcours. Sur le principe, partout où l’on a une possibilité de massifier les flux automobiles pour faire du report modal, il faut le faire. Mais il faut regarder territoire par territoire.

Selon l’autorité de régulation des transports, le taux moyen d’occupation sur les SERM est de 46 %. Cela signifie une occupation à 150 % le matin et à seulement 10 % pendant les heures creuses. La demande est là et largement supérieure à l’offre actuelle. La question est de coordonner les SERM avec l’urbanisme : si on veut que cela fonctionne, il faut que la population soit proche des pôles de transports publics.

Il faut mettre en cohérence les SCOT avec les SERM : c’était l’une des conclusions de la conférence de financement dans son rapport de juillet 2025. Enfin, ces projets peuvent conduire à de très lourds investissements en infrastructures pour désaturer les nœuds ferroviaires, comme à Lyon pour avoir de la fiabilité et ainsi produire de la confiance.

Les spécialistes vantent ainsi souvent le modèle des TER suisses qui ont une forte fiabilité. Mais si l’on veut un système à la Suisse, il faut en accepter la cohérence : les Suisses financent leur rail, ils ont accepté il y a trois ans une augmentation de la TVA, refusé une baisse des impôts, travaillent 45 heures par semaine et partent à la retraite plus tard. Nous voulons le confort suisse avec le modèle social français, ce qui est mathématiquement impossible.

Non, c’est une croyance profondément erronée de penser que le développement de la métropole « prend » des emplois aux territoires voisins dans un jeu qui serait à somme nulle. Les emplois perdus à Saint-Étienne, par exemple ManuFrance, ne sont pas allés à Lyon, ils sont partis ailleurs en Europe ou en Chine.

En réalité, la métropole est le moteur qui crée et redistribue de la richesse sur les territoires environnants à une plus grande échelle. Elle suscite de la dynamique bien au-delà de son périmètre. Cette redistribution se fait via les salaires, les sous-traitants et les synergies économiques. Affaiblir Lyon, c’est mécaniquement affaiblir Villefranche ou Saint-Étienne.

Qu’on le veuille ou non, les choix de localisation des ménages et des entreprises sont libres : on choisit ce qui est le plus attractif. Pour les entreprises, la question des RH est essentielle, tout comme la proximité des marchés et des fournisseurs. Pour les ménages, l’accès aux aménités urbaines (culture, santé, éducation, etc.), la proximité des emplois, les arbitrages coûts du logement/coûts des mobilités, le cadre de vie sont les quatre points clés de la résidence.

Cette pensée, qui veut freiner la construction de logements ou le développement économique dans le cœur métropolitain, est une erreur d’analyse. Une ville se développe verticalement et horizontalement. L’étalement, s’il est concentré autour de polarités avec des transports publics efficaces, n’est pas un problème, mais une solution. Si l’on veut moins de voitures, il faut plus de ville, plus de densité, parce que les transports publics ne se justifient que dans des environnements denses ou entre polarités de taille suffisante.

On ne peut pas développer des transports lourds sans densifier autour des pôles de transport public. C’est le modèle dit en doigts de gant de Copenhague : on n’urbanise pas à plus de 1 ou 2 km d’une gare pour réduire la part de la voiture. L’accès à la ville se fait par une combinaison vélo/voiture + transports publics, les déplacements du quotidien (courses, écoles, etc.) se font à pied ou en vélo parce que des bourgs de taille suffisante permettent d’avoir ces services à proximité.

Aujourd’hui, il n’y a pas un projet de SERM qui passe l’évaluation socio-économique : les gains de temps et en CO₂ ne compensent pas les coûts. Comme ils mettront 10 ou 15 ans à être réalisés, les gains en carbone du SERM seront alors bien relatifs, compte tenu du déploiement de la voiture électrique. Mais l’électrification ne résoudra pas le problème de la congestion et, au contraire, risque fort de l’accroître. La question clé est celle de l’espace, mal valorisée dans le calcul socio-économique.

Absolument. Il faut regarder les flux rentrant à différentes échelles territoriales. À l’échelle de la ville centre, c’est 40 % de personnes de plus que la population résidente qui entrent chaque jour. À l’échelle du pôle urbain (ville centre + banlieue), on est encore à 20 %. Notre gouvernance politique est incohérente avec l’espace de vie des citoyens, là où on réside et là où on travaille, ce que l’on appelle une aire urbaine.

Nous réalisons en moyenne 40 km par jour, contre 4 km il y a un siècle. Nous avons pourtant toujours 35 000 communes en France, la même structure qu’il y a un siècle, de rayon de 4 km alors que les distances parcourues ont été multipliées par dix. L’échelle de la commune n’est pas la bonne pour la mobilité, le logement et l’économie, les ordures ménagères ou encore l’eau.

Les intercommunalités d’agglomération sont un progrès, mais laissent de côté tout le périurbain, près de la moitié des populations des aires urbaines. Il faut mettre en cohérence les territoires de vie des citoyens — les aires urbaines — avec le territoire politique. Les mairies actuelles devraient être des mairies de quartier pour gérer les questions de proximité et faire le lien avec l’habitant.

L’échelle pertinente, c’est donc l’aire urbaine : là où l’influence économique, sanitaire et culturelle de la ville s’exerce réellement. Cela correspond à l’ensemble des communes où au moins 40 % des actifs travaillent dans le pôle urbain central. À Lyon, le SYTRAL — l’autorité des transports — couvre la moitié des déplacements de l’aire urbaine de Lyon. Il n’intègre pas Vienne, Bourg-en-Bresse, Bourgoin.

Historiquement, la France a toujours eu peur d’un gouvernement des villes fort, là où se créent les richesses, mais qui fut aussi le lieu de la révolte sociale : longtemps les maires des grandes villes étaient nommés par l’État, quand les petites communes élisaient le leur. L’élection du maire de Paris est très récente : 1977. Il y a une double incohérence des territoires politiques : géographique, comme on vient de le voir, mais aussi fonctionnelle avec des politiques de mobilité, de logement, de développement économique et d’aménagement pensées par différentes structures à différentes échelles.

Pour les mobilités, l’éclatement communal a conduit à éparpiller l’offre de transport, chaque maire, et ils sont nombreux, exigeant sa ligne de bus. Ceci conduit à faire rouler des bus très peu remplis et fragilise le modèle économique des transports publics. Il faut, sans remettre en cause la desserte locale, l’organiser en jouant sur l’intermodalité vélo/voiture + transports publics, et déployer les transports publics là où les flux se concentrent et sont massifiables.

Le droit à la ville existe, et on ne peut le restreindre sauf à fracturer les territoires entre les résidents urbains et ceux qui se rendent en ville sans y habiter. Le droit à un environnement urbain de qualité existe aussi pour les résidents. Il faut concilier ces deux aspirations légitimes. Beaucoup de travail reste à faire de ce point de vue, et l’un des symptômes fut visible dans les dernières élections métropolitaines à Lyon : la plupart des circonscriptions centrales de Lyon ont voté pour des politiques de restriction d’accès à la ville par la voiture, pour des questions de riveraineté qui peuvent très bien se comprendre.

Mais la ville n’appartient pas seulement à ses résidents. Elle appartient aussi à ceux qui viennent y travailler, se soigner, se divertir. Et une majorité de ces gens-là viennent en voiture faute d’alternatives efficaces, et ont rejeté ces politiques de restriction. Cette tension montre une nouvelle fois l’intérêt d’un changement d’échelle dans notre gouvernance locale. La métropole de Lyon est sans doute le meilleur exemple en France, qui reste cependant inachevé en laissant au-dehors les territoires périurbains, près de la moitié de l’aire urbaine.

En matière de mobilité, comme dans tout domaine, aucune idéologie ne doit primer sur les réalités. Je conteste le dogme selon lequel la mobilité serait une nuisance et qu’il faudrait lutter contre la voiture partout par principe. En ville dense, la voiture est un problème parce qu’elle prend trop d’espace, mais dans les zones peu denses, c’est une solution.

Le discours dominant sur la mobilité est souvent porté par des urbains qui peuvent se passer de la voiture du fait de la proximité des services et des transports publics. Ils représentent une fraction des 15 % de la population des communes-centres des grandes agglomérations. On oublie, ce faisant, que pour 43 % des Français vivant en périurbain, la voiture n’est pas un luxe, mais une nécessité.

La mobilité est une capacité et non une nuisance. C’est ce qui permet de vivre, mais aussi de nous rencontrer. La question des mobilités, c’est assurer l’accès à la ville, en minimisant les émissions de gaz à effet de serre (GES) et la consommation d’espace public, avec des budgets publics soutenables. Selon les territoires et les situations, la réponse à cette question peut varier.

Le coût de la voiture est souvent surestimé : en moyenne, elle représente 12 % des revenus du budget des ménages, soit environ 300 € par mois tout compris. Pour beaucoup, c’est le seul moyen d’accéder à la ville. L’immense majorité des Français (85 %) achète des voitures d’occasion et l’utilise longtemps, ce qui réduit encore son impact financier.

Peu à peu, la voiture électrique va régler la question du carbone, avec une division par 3, voire 5, des émissions, sans doute plus vite que les politiques de transport public. Dans 10 ans, l’argument de la pollution aura disparu. Le vrai sujet restera alors la place de la voiture dans l’espace public et la congestion. Il faut donc garantir l’accès à la ville pour tous, avec des moyens publics soutenables, sans se limiter à une simple politique de restriction.

Le vrai problème n’est pas la voiture en soi, mais l’absence d’alternatives adaptées. Le discours actuel est trop souvent culpabilisant et moralisateur, opposant de « bons » et de « mauvais » comportements, alors que la question est avant tout une question d’offre.

Deux scénarios se dessinent alors pour l’avenir : soit on développe massivement des alternatives performantes (transports collectifs, mobilités douces, etc.) pour accéder à la ville, soit la voiture électrique remplacera simplement la voiture thermique. La circulation automobile augmentera très probablement, ce qui dégradera la qualité de vie en ville. C’est hélas le scénario le plus probable.

La voiture électrique progresse déjà fortement : elle représente plus de 25 % des ventes de véhicules neufs. Et cette part va continuer à augmenter, notamment sous l’effet des contraintes sur les entreprises, qui sont les principaux acheteurs.

Il faudra donc réguler pour éviter la congestion de la ville. Je suis favorable depuis longtemps à un péage urbain low cost (environ 2 € par jour), avec des exonérations pour les bas revenus. C’est un véritable outil de transfert de richesse : on finance le transport public par ceux qui utilisent l’espace urbain, ce qui peut générer environ 150 millions d’euros par an de recettes possibles sur une agglomération comme celle de Lyon.

Les Zones à Faibles Émissions (ZFE) sont, elles, socialement injustes et pour cette raison une impasse. Contrairement à un péage, elles ciblent les plus pauvres et les CSP —, qui sont alors punis parce qu’ils ne peuvent pas changer de véhicule et qui, très probablement, frauderont, faute de pouvoir faire autrement. Soit on embellit nos villes en finançant des alternatives, notamment par le péage, soit on accepte des bouchons de voitures propres.

Il faudra donc aussi hiérarchiser en acceptant que le vélo seul ne remplace pas la voiture — ce qu’il fait par contre en intermodalité avec le transport public — et que l’on ne peut déployer les transports publics que dans les zones ou entre les zones de densité minimale. Avant tout projet majeur de transport, il faut faire un travail rigoureux d’analyse des origines-destinations — les données numériques sont de ce point de vue une vraie mine d’or — et construire ensuite les solutions adaptées à la demande et à nos capacités financières.

C’est un vieux sujet. Il est vrai que sur le papier, lorsqu’on regarde les taux de remplissage de la voiture en heure de pointe, on se dit qu’il y a de la place pour de l’optimisation. L’autopartage reste une pratique de centre-ville pour CSP+, utilisée le week-end pour remplacer une location classique. Cela n’a qu’un impact très faible sur les mobilités du quotidien. Quant au covoiturage, le frein n’est pas tant l’attachement à la propriété à la voiture souvent évoqué, mais la peur du passager de ne pas arriver à l’heure ou de se retrouver « dans la panade » si le conducteur ne vient pas. Celui qui prend le risque c’est celui qui laisse sa voiture.

Nos vies sont pleines de contraintes (horaires, enfants, etc.), et le covoiturage peut rajouter une charge mentale difficile pour beaucoup. Néanmoins, les voies réservées pourraient faire décoller la pratique, puisque le temps est ce qui guide nos choix de transports. Il faut suivre les évaluations des services avant de conclure.

L’avenir est plutôt dans l’automatisation, la voiture autonome. Les robots taxis vont arriver cette année à Londres. En France, cela mettra plus de temps à cause du lobby taxi, mais ça va arriver. Le cas d’usage le plus aisé pour la technologie actuelle en place pourrait être le transport à la demande, la desserte de zones peu denses comme des zones d’activité. À plus long terme, on peut imaginer des petits bus autonomes, en site propre.

L’intérêt, c’est d’abord l’exploitation : dans un bus, le chauffeur représente une part majeure du coût. Et il y a aussi un enjeu de capacité : avec des véhicules autonomes, on peut théoriquement augmenter les débits. On peut imaginer, dans certains contextes, une forme de « RER sur pneus », beaucoup moins coûteux à construire qu’un métro lourd, pour massifier les flux depuis les zones périurbaines vers les pôles urbains, avec des services du premier et dernier kilomètres.

La voiture autonome individuelle comporte un risque certain : c’est l’assurance d’une forte augmentation des kilomètres parcourus, car elle transforme votre temps de conduite en temps utile. Il y a une simulation qui a été faite en Californie. Ils ont payé un chauffeur à 100 familles pendant un mois 24 h sur 24. Résultat, augmentation de 80 % des distances parcourues.

Mais cette voiture autonome individuelle pourrait coûter aussi très cher et son déploiement n’est pas certain. Si cela advenait, il faudrait alors une régulation forte pour éviter la saturation des villes par la voiture. On peut aussi imaginer des voitures autonomes partagées, puisque l’autonomie pourrait largement faciliter l’accès au service — plus besoin d’aller chercher la voiture ni de la ramener — : ce que l’on achèterait, ce n’est plus l’objet, mais le service.

Le vélo se développe, et tant mieux. J’ai fait 40 km de vélo par jour pour aller travailler pendant plusieurs années parce que mon TER n’était pas fiable avec des suppressions des derniers trains sans alertes préalables. Je connais le sujet. Mais vouloir « singer » à tout prix la voiture avec le vélo, par exemple en faisant des « autoroutes à vélo » à l’image des Voies lyonnaises, est une erreur.

Aujourd’hui, 94 % des boucles de déplacement en voiture font plus de 10 km, 84 % plus de 20 km. Très peu de personnes réalisent de grandes distances à vélo, et traverser l’agglomération de bout en bout à vélo pour aller travailler restera l’apanage de quelques passionnés. Par ailleurs, au-delà de la ville, dans les zones rurales, comme le périurbain, les pistes cyclables coûtent cher afin de sécuriser les cyclistes : acquisitions foncières pour élargir les routes, busage des fossés, etc. En somme, des aménagements lourds et des coûts élevés pour des volumes de trafic faibles.

Ce qu’il faut faire, c’est utiliser les atouts du vélo et ceux des transports publics. Ainsi, il faut renforcer l’accès aux pôles de transports publics à vélo avec des pistes et des parcs-relais sécurisés, bien moins consommateurs d’espace que la voiture, puis massifier avec un transport public performant pour réaliser les longues distances. Dépenser des millions pour des pistes cyclables désertes sur des axes comme la RN6 dans le nord de Lyon n’est pas raisonnable.

Quelque chose qui marche très bien en Allemagne, c’est le fait d’avoir deux vélos : un au départ pour atteindre sa gare et que l’on reprend le soir, un qui dort dans la gare de destination que l’on prend pour finir son trajet. Le marché de l’occasion rend cette démarche tout à fait accessible. Il y a bien sûr la problématique du vol : c’est là tout l’intérêt des parkings relais sécurisés.

Le vélo est un outil formidable pour la proximité, mais il ne doit pas occulter la nécessité de densifier la ville et de proposer des transports lourds efficaces pour les longs trajets. Le sujet, ce n’est pas de faire monter le vélo, mais de faire baisser l’usage de la voiture. Copenhague, championne du monde du vélo, est une agglomération de taille tout à fait comparable à Lyon en matière de population et de surface. La part modale du vélo y est 10 fois supérieure à celle de Lyon, mais la part de la voiture y est également plus élevée. Quel est le modèle le plus vertueux ?

Le chantier de demain de la mobilité, c’est sans aucun doute le logement. La mobilité n’est que la conséquence de nos choix résidentiels. Aujourd’hui, les familles avec enfants quittent les centres-villes parce qu’elles ne trouvent plus de logements abordables et adaptés et parce qu’elles souhaitent élever leurs enfants au vert. On se retrouve avec des centres-villes peuplés de ménages sans enfants et des familles qui se relocalisent en banlieue ou dans le périurbain.

Si on ne densifie pas les villes et si on n’offre pas de parcours résidentiels cohérents, on continuera à subir l’étalement urbain et l’allongement des distances. Il faut un véritable « Grenelle des mobilités et du logement », c’est-à-dire organiser un vrai débat citoyen sur le pacte territorial entre la ville centre, les banlieues et le périurbain : comment accéder à la ville autrement qu’en voiture, comment financer, quelle contribution des uns et des autres, quelles contraintes sur la voiture une fois les alternatives en place ? La proximité géographique pour la vie quotidienne et la rapidité temporelle pour le travail : voilà le seul schéma durable. Tout le reste — rails, bitume, batteries — ne sont que des outils au service de cette vision.