Benoît Decourt, Elyse Energy : « La valorisation peut faciliter le développement du stockage parce qu’elle permet de donner une valeur économique au carbone »

Nous sommes cinq cofondateurs à la création d’Elyse Energy en 2020. Notre ambition est assez simple : fournir les carburants durables et les matières premières critiques dont la France et l’Europe ont besoin. Nous étions déjà actifs sur la filière de gaz vert avec le biométhane et l’électricité verte, avec notamment le solaire, à travers les entreprises Vol-V et Tenergie.

Dans les deux cas, les fondateurs de ces entreprises arrivaient à la fin d’une séquence dans leurs industries respectives, ils souhaitaient donc continuer d’accompagner l’émergence de filières clés à la fois pour la décarbonation et pour la souveraineté énergétique. De mon côté, j’avais un passé côté hydrogène et capture et stockage du carbone chez Schlumberger, et puis dans la recherche à University College London.

Et donc, on s’est retrouvés avec la volonté de créer un producteur indépendant de carburants et de molécules à base de carbone. Selon le consensus scientifique, ces produits sont indispensables pour tous les secteurs qui ne peuvent pas être électrifiés directement, qui ont des besoins de carburants pour des questions de puissance, de contraintes de poids ou d’espace, à savoir le transport maritime et le transport aérien. Mais aussi pour la chimie, parce que les molécules à base de carbone restent indispensables en termes de matière première et de process.

C’est comme cela qu’est né Elyse Energy, avec la conviction que la France avait des atouts très forts. D’abord son mix électrique décarboné à plus de 90 %, ce qui est extrêmement rare dans le monde, et très précieux pour produire l’hydrogène vert qui sera combiné au carbone pour produire nos molécules cibles.

Ensuite, la France dispose de gisements de carbone significatifs, en particulier du carbone biogénique issus de la combustion de biomasse et de la méthanisation, et du carbone fatal issu de la fabrication de ciment.

Nous nous sommes positionnés sur deux molécules. D’un côté, le kérosène pour le transport aérien et la défense, et de l’autre, le méthanol en tant que molécule de base pour la chimie et comme carburant pour le transport maritime, tel que les porte-conteneurs ou les ferries de forte puissance.

Dans le contexte que l’on connaît, notamment avec les différentes crises récentes du Covid, de la guerre en Ukraine et maintenant d’Ormuz, il est opportun d’avoir une production souveraine pour ces molécules. En 2025, la France et 7 autres pays européens ont listé 15 molécules stratégiques pour les besoins de la chimie, parmi lesquelles figure le méthanol. Je rappelle également que la France en importe un peu plus de 600 000 tonnes chaque année en provenance de pays producteurs de gaz.

Ces deux molécules ont en commun de reposer sur des process de production assez similaires d’un point de vue thermochimique et très proches de ceux utilisés pour la production à partir de combustibles fossiles. Elles ont également un autre mérite pour nous, ce sont des molécules qui sont liquides à pression atmosphérique, ce qui facilite assez grandement leur stockage, leur transport, leur distribution.

En revanche, les perspectives de marché diffèrent. Là où la demande de carburant de synthèse est soutenue par les obligations réglementaires européennes qui s’imposent au transport aérien et au transport maritime (RefuelUE et FuelUE), c’est plus tendu pour la chimie où ces obligations n’existent pas. Surtout la chimie française et européenne souffre beaucoup face à la compétition mondiale, les surcapacités et le dumping notamment en Chine.

Quand vous essayez de préserver la pérennité de vos entreprises et des emplois, aller chercher quelques milliers ou dizaines de milliers de tonnes de molécules bas-carbone d’origine souveraine n’est pas forcément le sujet prioritaire… Le marché de la chimie est donc un marché qui a besoin de soutien.

Elyse Energy est implantée en France pour toutes les raisons que j’ai évoquées, ainsi que dans la péninsule Ibérique, pour bénéficier de la forte pénétration de l’éolien et du solaire en Espagne et au Portugal. Car à l’époque où nous avons créé l’entreprise, la réglementation européenne ne garantissait pas encore que le nucléaire soit reconnu en tant qu’énergie bas-carbone.

Comme je l’ai dit, notre mission est de devenir un producteur indépendant de carburants. Cela consiste à développer, construire et opérer des usines dans la durée, démarche assez classique dans l’électricité ou le gaz renouvelables. Notre siège social, basé à Lyon, compte une centaine de collaborateurs, dont le métier est de concevoir et développer les unités de production.

Nous sommes une PME, nous vivons par et pour les projets. C’est pourquoi notre ambition première est d’avoir un premier projet qui rentre en construction l’année prochaine pour une mise en service opérationnelle à la fin de la décennie.

C’est une étape qui va tirer tout le reste. D’un point de vue quantitatif, nous visons la production de 250 000 tonnes d’e-kérosène et autour de 400 000 tonnes d’e-méthanol à l’horizon 2035 en Europe.

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Notre projet le plus avancé en matière de production de kérosène s’appelle BioTfueL et se situe sur le bassin de Lacq, à côté de Pau, où on a produit jusqu’à 30 % de nos besoins français de gaz naturel. C’est un projet un petit peu différent parce qu’il n’y pas de valorisation de CO₂.

Il s’agit de produire du biokérosène à partir d’hydrogène et de la gazéification de biomasse composée de résidus issus majoritairement de la sylviculture locale et de déchets de bois en fin de vie et de coproduits agricoles. Le mélange est raffiné via le procédé Fischer-Tropsch.

La société de projet BioTJet a été structurée officiellement en décembre 2022. Cinq partenaires sont présents dans la société projet : Elyse Energy, Avril, Axens, IFP Investissements (filiale d’investissement d’IFP Énergies nouvelles) et Bionext.

À terme, le projet BioTJet ambitionne de fournir aux acteurs du transport aérien un volume de biokérosène durable équivalent à un tiers de la consommation annuelle d’un aéroport comme Bordeaux Mérignac, ainsi que des produits dérivés pour les secteurs routiers et maritimes, mais aussi pour l’industrie. On attend une décision finale d’investissement en 2027 et une mise en service en 2030.

Mais notre projet le plus mature est eM-Rhône en région lyonnaise. Il vise à produire 150 000 tonnes par an de e-méthanol pour offrir aux industriels de la chimie et aux opérateurs maritimes une solution de décarbonation issue d’hydrogène durable et de carbone recyclé. Ce projet est très intégré avec un autre, NeoCarb, qui vise également à développer une usine de production de e-méthanol sur la Zone Industrialo-Portuaire (ZIP) de Fos-sur-Mer.

Ce choix d’implantation s’est imposé assez naturellement, et je précise qu’il n’est pas lié spécifiquement à l’implantation de certains cofondateurs en région lyonnaise. On l’oublie parfois, mais la France est un grand pays de la chimie et la région lyonnaise en est un pôle majeur. Nous avions un cahier des charges précis pour la localisation du projet eM-Rhône. Il nous fallait du foncier industriel sur une zone Seveso.

On avait besoin d’une source de CO₂ et d’une connexion électrique de forte puissance disponible sur le réseau pour produire l’hydrogène. On avait besoin d’utilités industrielles : chaleur, eau, azote… Il nous fallait disposer aussi de certains savoir-faire et compétences.

Pour toutes ces raisons, nous avons opté pour la plateforme chimique Les Roches-Roussillon à Salaise sur Sanne, qui présente notamment l’intérêt d’être très intégrée, puisque c’est le groupement d’intérêt économique Osiris qui fournit à ce titre les utilités industrielles que j’évoquais. Elle dispose également d’un savoir-faire de gestion des risques industriels très reconnu en France et dans le monde. Ce sont des éléments très rassurants pour une entreprise comme la nôtre.

On distingue généralement cinq grandes phases dans un projet de cette nature. La première est la phase de prospection, au cours de laquelle nous identifions les sites prometteurs et réalisons des études préliminaires. Cela nous a amenés à signer un protocole d’accord avec le GIE Osiris.

Vient ensuite la phase de conception technique, avec toute une série d’études sur les différentes dimensions du projet : ingénierie, foncier, raccordement électrique avec RTE, etc. En parallèle se déroule la phase de concertation publique, puisque nous sommes sur un projet soumis à saisine de la Commission nationale du Débat public.

Ensuite, nous avons une troisième phase qu’on appelle la phase de développement, pendant laquelle on va petit à petit « dérisquer » le projet afin de décider s’il sera finalement lancé ou non. C’est une phase durant laquelle on réalise des études d’ingénierie de grande envergure représentant plusieurs dizaines de millions d’euros afin d’affiner l’ensemble des coûts d’investissement et d’arriver à une offre engageante de la part du consortium qui construira l’usine et ses infrastructures.

Durant cette phase, on finalise également l’instruction des demandes d’autorisation. On parle de dossiers de plusieurs milliers de pages qui sont très lourds et qui impliquent beaucoup d’acteurs, notamment des bureaux d’études sur la biodiversité, sur les risques industriels, la gestion de l’eau, etc.

Enfin, cette phase implique la formalisation de différents contrats commerciaux avec nos fournisseurs pour l’approvisionnement en électricité, en carbone, ainsi que les contrats de vente de nos molécules avec nos futurs clients.

Concernant le projet eM-Rhône, nous arrivons à la fin de la troisième phase. Nous rassemblons les éléments qui vont nous permettre ces prochains mois d’aller voir nos financeurs, qui sont principalement de deux natures : des fonds d’investissement spécialisés sur les infrastructures via des prises de participation au capital et des banques via de la dette.

Ce projet a également une particularité au niveau financement, puisqu’il a été lauréat du Fonds européen pour l’Innovation, l’un des principaux outils du pacte vert pour l’Europe, avec à la clé 115 millions d’euros de subvention, pour une enveloppe globale de 700 millions d’euros.

Depuis le démarrage de l’entreprise, on a déjà mobilisé plus de 300 millions d’euros de financement pour les phases les plus à risque. Cette étape du financement est une étape que l’on maîtrise bien.

Par le passé, mes associés ont financé plus de 2 milliards d’euros de projets renouvelables sur le territoire français, notamment chez Tenergie. Tout cela doit nous mener à une décision d’investissement qui sera prise d’ici la fin d’année. Pourront alors s’engager la phase de construction, puis celle d’exploitation.

eM-Rhône : produire en France les carburants durables de demain - Elyse Energy

Dans ce projet, Elyse Energy se charge de la production d’hydrogène par électrolyse de l’eau et de la fabrication de méthanol à partir de cet hydrogène et de carbone recyclé. Bien entendu, nous avons plusieurs partenaires clés qui apportent des briques clés du projet, à commencer par le Groupe d’intérêt public Osiris qui fournit le foncier et les utilités industrielles.

RTE est un autre partenaire clé, car il doit réaliser la connexion au réseau qui nous permettra de disposer de la puissance suffisante pour le fonctionnement de l’électrolyseur permettant la fabrication d’hydrogène. Ce n’est pas un raccordement anecdotique, puis que cela représente plusieurs kilomètres et le passage d’une ligne haute tension sous l’autoroute.

L’approvisionnement en carbone provient quant à lui de la cimenterie Lafarge du Teil en Ardèche située à une centaine de kilomètres plus au Sud. Le CO₂ sera capté en sortie de fumée, liquéfié puis transporté en train jusqu’à la plateforme. Ce projet de captage et de transport de CO₂ est un projet en soi, appelé eCapt-Rhône.

Le quatrième partenaire clé est Tepsa, déjà présent sur la plateforme chimique, à qui l’on confiera la construction et l’exploitation de capacités de stockage dédiées au e-méthanol. Une partie du méthanol destiné au transport maritime pourra être envoyé à Fos-sur-Mer par barges sur le Rhône.

Autour de ces partenaires clés gravitent de nombreux autres partenaires qui interviennent aux différentes étapes du projet, par exemple, deux consortiums en compétition pour l’ingénierie et la construction (ThyssenKrupp Uhde et Vinci, et Tecnicas Reunidas et Equans — Groupe Bouygues), les collectivités locales (communauté de communes, département, région), ainsi que nos acheteurs finaux sur lesquels on ne communique pas encore, mais qui sont des acteurs évidemment majeurs pour nous.

Les collectivités sont des partenaires de premier ordre, car nous installons nos activités sur leur territoire. Elles peuvent faciliter l’accès au foncier et la délivrance des autorisations. Elles ont surtout un rôle majeur à jouer dans la relation avec les populations, dans le cadre de la concertation, de l’information du public.

Elles sont en première ligne concernant l’acceptabilité de ce type de projet, et il nous revient de faire preuve de transparence sur l’ensemble des étapes de développement des projets. Les collectivités peuvent être des relais auprès des institutions nationales pour défendre l’intérêt des territoires pour des projets de cette nature.

Mais la collaboration avec les collectivités concerne également les phases suivantes de construction et d’exploitation. Il s’agit de grands projets industriels, impliquant des besoins importants en main-d’œuvre. Sur un projet comme eM-Rhône, nous aurons un pic à 800 personnes pour le chantier de construction, ainsi que 320 emplois directs et indirects en phase d’exploitation.

Cela nécessite des besoins en logements, en services publics, etc. Il y a donc tout un travail avec les collectivités pour faire en sorte que le projet s’intègre bien dans le territoire et produise des retombées positives les plus significatives possibles.

La première installation commerciale de production à grande échelle d’e-méthanol au niveau mondial a été lancée au Danemark en 2025. Elle fournit désormais de l’e-méthanol à des entreprises dont les besoins sont importants, tels que Maersk, Novo Nordisk ou le groupe Lego.

Mais à l’exception de ce projet, notre projet est objectivement l’un des plus avancés en Europe en termes d’ingénierie, d’autorisations et de financement. Il faudra refaire le bilan d’ici un an pour voir quels projets ont réussi à passer la décision finale d’investissement. Il n’y en aura pas tant que ça, peut-être deux, peut-être trois ou cinq, pas beaucoup plus, car la profondeur de marché n’est pas encore extraordinaire. On est positionnés pour en faire partie, et je pense qu’on est reconnus comme tel.

Quoi qu’il en soit, nous nous réjouissons de voir que plusieurs projets cherchent à se développer et parviennent à le faire. C’est bon pour nous parce que ça tire la filière dans son ensemble, ça démontre la capacité à faire, et puis ça crée des approches et des méthodes, notamment auprès des partenaires financiers, qu’il est moins difficile de convaincre quand on n’est pas les premiers à se lancer.

En région lyonnaise, il y a un autre projet significatif, qui est celui de Vicat à la cimenterie de Montalieu. Ce projet combine captage, stockage et valorisation, à travers un projet de production de méthanol dont je ne connais pas les derniers développements.

En France plus largement, il y a beaucoup de projets, mais pas tellement à destination des marchés maritimes et chimie, plutôt à destination de l’aérien, notamment des projets portés par un de nos confrères, comme Verso Energy.

Mais le vrai benchmark en réalité, c’est avec la Chine, premier producteur et premier consommateur de méthanol dans le monde, avec un développement extrêmement rapide. C’est un pays dans lequel il y a déjà des projets de valorisation du CO₂ qui opèrent à très grande échelle. On a visité un certain nombre d’entre eux cette année et l’année dernière. L’enjeu pour les opérateurs européens est de rester dans la course avec la Chine.

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Aujourd’hui, l’enjeu n’est pas technologique ni énergétique. Les technologies sont prêtes et la France est en capacité de produire massivement de l’électricité décarbonée. Comme je l’ai évoqué précédemment, il y a un point crucial qui est la réglementation. Ce sont des projets qui demandent une finalisation et une stabilité du cadre réglementaire.

Un projet comme eM-Rhône dépend étroitement de la transposition dans le droit français de la directive européenne sur les énergies renouvelables appelée RED III adoptée en 2023. Cette directive ne vise pas simplement à simplifier et à accélérer les procédures d’autorisation pour les projets d’énergies renouvelables. Elle impose également des objectifs contraignants d’intégration de « Renewable Fuel of Non-Biological Origin » pour les industriels et les transporteurs, ce qui crée la demande pour une molécule comme le e-méthanol.

Tant que cette directive ne sera pas transposée, on ne sera pas en mesure de prendre une décision finale d’investissement. Il faut bien avoir en tête que l’enjeu c’est d’éviter qu’il se passe la même chose sur les e-fuels que ce qui s’est passé sur les véhicules électriques, où l’on a vu la Chine mettre le paquet sur les batteries et les acteurs européens ramer derrière.

Une autre remarque, la réglementation européenne appelée « Industrial Carbon Management Strategy » prévoit qu’à partir de 2041 la filière CCU devra être exclusivement alimentée par du carbone d’origine non fossile, c’est-à-dire du carbone biogénique (issu de la combustion ou de la méthanisation de la biomasse) ou atmosphérique (capté directement dans l’air). Bien entendu, il est logique d’exclure à terme le carbone fossile.

En revanche, exclure également le carbone dit « fatal » nous paraît discutable. À la différence du carbone issu de la combustion d’énergie fossile, il s’agit du carbone produit par des procédés industriels spécifiques, comme la fabrication de ciment ou de chaux. Le carbone fatal doit être considéré comme un coproduit, et à ce titre comme un gisement dont on aurait tort de se priver pour la valorisation.

Historiquement la France a considéré d’abord le stockage et après la valorisation du carbone. En tous les cas la valorisation était perçue comme secondaire. C’est une vision contre laquelle on se bat parce que ce sont fondamentalement deux approches complémentaires. Avec un principe simple, à terme, le carbone biogénique et atmosphérique peut être valorisé tandis que le carbone issu du captage des sources industrielles a vocation à être stocké.

Le U ne s’oppose pas au S, bien au contraire. La valorisation peut en effet faciliter le développement du stockage parce qu’elle permet de donner une valeur économique au carbone au-delà de celle que lui donne le marché carbone. L’autre atout de la valorisation est qu’elle n’est pas soumise au développement des capacités de stockage, elle permet d’avancer sur le captage dès maintenant.

Pour répondre à votre question, le volet utilisation du carbone reste encore un point faible dans la stratégie CCUS de la France. Comme on l’a vu dans l’appel d’offres « Grands Projets industriels de Décarbonation » 2024, la valorisation n’est pas prise en compte.

Une première raison est que le principe du stockage est plus simple à expliquer et à comprendre. Vous captez du carbone, vous le stockez, et voilà. L’utilisation du carbone est plus complexe, dans son éventail d’applications et de procédés. De plus, on est dans une vision circulaire du carbone puisque le carbone capté repart dans l’atmosphère lorsque les carburants de synthèse sont brûlés. L’intérêt climatique est moins simple à comprendre.

Une seconde raison est que, dans les projets de valorisation, le crédit carbone est alloué au produit issu de la valorisation et non à l’entreprise qui a capté ses émissions au départ. Si on veut que nos carburants soient bas-carbone, condition clé pour les commercialiser, il est indispensable que l’on bénéficie du crédit carbone. Mais cela veut dire que l’émetteur industriel continue de payer en quota carbone parce qu’il ne peut pas y avoir de double compte.